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Visitas:0 Autor:Editor del sitio Hora de publicación: 2023-09-13 Origen:Sitio
Consejos para MÁQUINA MAXNOVO : Este tratado considera los componentes y aditivos del combustible adecuados para los tres tipos de modelos de motores de combustión interna: encendido por compresión (también conocido como 'diesel'), chispa y bujía incandescente.Fue escrito en los albores de la historia de los modelos de motores diésel, y si bien la tecnología de los lubricantes ha progresado en el medio siglo transcurrido, los datos sobre los combustibles siguen siendo válidos y realmente deberían ser mejor comprendidos por los usuarios de los modelos de motores modernos.Como ocurre con todas las joyas del pasado, se debe tener precaución y responsabilidad al manipular las joyas.
sustancias mencionadas, ¡si es que puedes conseguirlas!Si bien la disponibilidad de estos productos químicos era mayor en aquel entonces, la esperanza de vida era mucho menor.Tú decides qué es más importante para ti.El autor, FCB Marshall, fue director técnico y administrativo de BARRON INDUSTRIES (CHESTERFIELD) LTD desde su fundación en 1947. Antes de eso, fue durante algunos años investigador químico senior en British Diesel Oil Co. Ltd. Durante la Segunda Guerra Mundial , participó en una investigación sobre diseño de cohetes en el Ministerio de Abastecimiento.Finalmente, la parafina era el nombre popular en Inglaterra para lo que la mayor parte del resto del mundo llamaría queroseno.Conozco a un antiguo modelista que, cuando era un joven en Australia a principios de los años cincuenta, leyó la receta británica del combustible diesel y trató valientemente de hacer que la cera de parafina se disolviera en éter y aceite de ricino, naturalmente en la cocina familiar.Según todos los indicios, mamá no estaba muy contenta.
LA TECNOLOGÍA DEL COMBUSTIBLE es una rama del conocimiento modesta y poco publicitada, con el resultado de que el aeromodelista medio probablemente sepa menos sobre los combustibles que utiliza que sobre cualquier otro aspecto de su oficio.Esto es muy lamentable, ya que el rendimiento del motor (y su vida útil) depende no sólo del diseño y la mano de obra del motor, sino también de las características del motor.
combustibles utilizados en ellos.Estas notas se han preparado para guiar a los modelistas a quienes les gusta experimentar con sus propias mezclas de combustible, para ayudarlos a experimentar de manera inteligente sin desperdicio excesivo de tiempo y materiales, y para ayudarlos a juzgar la idoneidad de las marcas comerciales de combustible para cualquier situación. propósito que puedan tener en mente.No se ha intentado redactar un 'Formulario' ni revisar los combustibles comerciales existentes.Lo que se ha intentado es una descripción concisa y simplificada de las propiedades y funciones de los principales ingredientes del combustible, y un esbozo de los principios científicos básicos que deben seguirse al elaborar el diseño de un combustible para cualquier propósito particular.Antes de que sea posible proceder a la formulación de un 'Diesel' o 'Glo fuel' satisfactorio, es necesario estar familiarizado con ciertas propiedades fundamentales de los componentes del combustible, como el punto de inflamación, el calor de combustión, el SIT, etc. ., y a continuación se ofrece una breve explicación de los más importantes de estos términos.
LÍMITES EXPLOSIVOS. Cuando el vapor de un líquido inflamable se mezcla con aire, la mezcla sólo arderá si la concentración de vapor se encuentra entre ciertos límites conocidos como 'límites de explosión'.Estos límites varían considerablemente para diferentes líquidos, como se muestra en la TABLA I.
Tomando el metanol como ejemplo, se puede ver que si la concentración de vapor de metanol en el aire es inferior al 5,5% la mezcla será demasiado débil para disparar, mientras que si supera el 21% la mezcla será demasiado rica.
PUNTO DE INFLAMABILIDAD. El 'punto de inflamación' es una medida de la inflamabilidad de un líquido.Si se coloca un poco de líquido inflamable en el fondo de un pequeño vaso de metal, desprenderá vapor al espacio de aire que se encuentra encima.Si esta concentración alcanza el límite explosivo inferior, la mezcla de aire y vapor 'destellará' si se coloca una pequeña llama o chispa sobre la copa.Si el líquido no se vaporiza fácilmente (aceite de parafina, por ejemplo), puede ser necesario calentarlo hasta que alcance una cierta temperatura crítica a la que se desprenda suficiente vapor para formar la mezcla explosiva.Esta temperatura, por debajo de la cual no se producirá la ignición, se conoce como 'Punto de inflamación' y varía ampliamente para diferentes líquidos, como se muestra en la TABLA II.
TEMPERATURA DE ENCENDIDO ESPONTÁNEO También conocida como temperatura de autoignición, temperatura de autoignición y, para abreviar, SIT.Esta es la temperatura a la que una mezcla de vapor inflamable y aire se encenderá sin la aplicación de una llama o chispa.SIT no tiene ninguna relación con Flash Point y no debe confundirse con él.La TABLA III proporciona algunos valores típicos.
Se puede observar que los hidrocarburos parafínicos (parafina, gasóleo, etc., son mezclas de estos) y los éteres tienen bajos SIT, mientras que los hidrocarburos 'aromáticos' del alquitrán de hulla como el benceno y el tolueno, y los alcoholes, tienen muy altos valores.
CALOR DE COMBUSTIÓN. El calor de combustión, también conocido como 'valor calorífico', es la cantidad total de calor liberada cuando una cantidad determinada de una sustancia se quema por completo.Es, por tanto, una medida directa de la energía intrínseca total y, por tanto, de la potencia disponible de un combustible.En la TABLA IV se registran algunos valores aproximados, a partir de los cuales se puede ver por qué, por ejemplo, un combustible de alcohol requiere surtidores de carburador más grandes que la gasolina;Se debe inyectar más combustible en los cilindros por carrera para obtener una potencia comparable.Las cifras también dejan claro por qué los alcoholes funcionan 'más fríos' que los combustibles de hidrocarburos y, por tanto, son preferidos para los motores de carreras.
VALOR DE OCTANO. El isooctano puro es un muy buen combustible antidetonante para motores de encendido por chispa, ya que tiene un SIT alto, mientras que el pentano, con un SIT muy bajo, es un mal combustible.Otros combustibles se comparan en cuanto a su rendimiento con mezclas de isooctano y pentano y, por lo tanto, se les asigna una clasificación de 'octano'.Si el combustible es tan bueno como el isooctano, su valor de octano es 100, mientras que si es tan bueno como una mezcla de partes iguales de isooctano y pentano, su valor de octano es 50.
VALOR DE CETANO. Este es un método para evaluar los valores de los combustibles diésel comparando su rendimiento en un motor de prueba con mezclas de diferentes proporciones del excelente cetano del combustible diésel y del muy pobre metilnaftaleno.Los valores de cetano y ceteno también se pueden calcular indirectamente a partir de la gravedad específica y el punto de anilina del combustible, pero este método no es aplicable si hay 'dopes' presentes.Un valor de cetano alto significa un valor de octano bajo y viceversa.
RETARDO DE ENCENDIDO.Cuando una mezcla de vapor de combustible diesel y aire se eleva a la temperatura de autoignición, puede haber un retraso considerable antes de que realmente se produzca la explosión.Este intervalo de tiempo se conoce como 'Retraso de encendido' y para un funcionamiento suave debe ser pequeño.Las características de funcionamiento de un combustible pobre pueden mejorarse enormemente reduciendo el retardo de encendido mediante pequeñas adiciones de ciertos 'dopes'.No se debe exagerar, ya que un retardo de encendido demasiado breve provoca detonaciones, etc.
TIPOS DE COMBUSTIBLES LÍQUIDOS
Los combustibles líquidos para motores de combustión interna son de dos tipos fundamentalmente diferentes: los que se encienden mediante encendido por chispa o hilo caliente y los que están diseñados para encenderse únicamente bajo el calor de la compresión, sin la aplicación de una chispa u otro punto caliente local.Los primeros combustibles, de los cuales la gasolina es el ejemplo más común, deben contener una fracción de bajo punto de ebullición (los 'extremos ligeros') de bajo punto de inflamación para garantizar el arranque en frío, pero deben tener un alto SIT para evitar que la combustión se produzca en condiciones de baja temperatura. compresión sola antes de que pase la chispa.El segundo tipo de combustible, para uso en motores diésel, no necesita tener un punto de inflamación bajo, pero debe tener un SIT bajo. De ello se deduce que una buena gasolina será un mal combustible diésel, y viceversa.
Combustibles diésel en miniatura
Los combustibles diésel utilizados en los vehículos de transporte por carretera son fracciones de petróleo natural con un punto de ebullición bastante alto, que se componen principalmente de ciertos tipos de hidrocarburos 'parafínicos'.Un 'gasóleo' de este tipo tiene una temperatura de ignición espontánea de alrededor de 250°C.y cuando se introduce en los cilindros en forma finamente atomizada, se disparará satisfactoriamente en las condiciones de alta temperatura que prevalecen en estos motores de muy alta compresión a gran escala.Pero no se encienden en un modelo 'Diesel' a menos que esté caliente, y para permitir el arranque de motores de dos tiempos con encendido por compresión en miniatura, se acostumbra agregar una proporción de éter etílico, que combina el SIT fenomenalmente bajo de 188°C con Límites Explosivos muy amplios.Dado que el 'Diesel' en miniatura es un motor de dos tiempos, también se debe incorporar lubricante al combustible.Finalmente, para garantizar un funcionamiento suave y uniforme, suele ser ventajoso incluir una pequeña proporción de un componente adicional, la 'droga'.Vale la pena estudiar con cierto detalle las funciones y propiedades de estos cuatro compuestos vitales.
(1) El combustible base parafínico.
Este es el ingrediente principal del combustible.Su función es proporcionar la mayor parte de la energía del combustible, por lo que debe poseer un alto poder calorífico y un bajo SIT. La referencia a la TABLA III lo mostrará, con excepción de ciertos éteres.Las únicas sustancias fácilmente disponibles con SIT relativamente bajos son los hidrocarburos de parafina, que afortunadamente también poseen valores caloríficos muy altos.Al descartar hidrocarburos puros individuales como pentano, hexano, heptano, etc., por motivos de costo, esto prácticamente reduce nuestra elección de combustible base a ACEITE DE PARAFINA, ACEITE DIESEL COMERCIAL y FRACCIONES DE GASÓLEO CON ALTO CETANO especiales, si están disponibles.Hay poco que elegir entre parafina y gasóleo, siendo este último su mayor viscosidad y mayor 'untuosidad' que lo recomiendan.Puede verse, en parte con referencia a la TABLA III, que la adición de gasolina, benceno, tolueno, naftaleno, trementina, aguarrás o, de hecho, cualquiera de los fantásticos materiales que de vez en cuando se han recomendado, debe necesariamente hacer que el combustible empeora debido a los elevados SIT de estas sustancias.Su uso para 'amortiguar' la detonación del éter es un caso de dos errores que no logran corregirse: un combustible que necesita amortiguarse contiene demasiado éter.
(2) El lubricante.
El componente lubricante del combustible puede ser cualquier aceite lubricante de buena calidad, ya sea mineral o vegetal.La única limitación impuesta por los aceites vegetales como el aceite de ricino es que, por sí solos, no se mezclan con combustibles a base de parafina;El aceite de ricino sólo se puede utilizar en un combustible ya mezclado con éter, que mantendrá todos los componentes en solución.Existe margen para experimentar con diferentes grados y calidades de aceite.En cuanto a la cantidad de aceite a incorporar al combustible, esto también es una cuestión de experimentación.Muchos combustibles para motores en miniatura están excesivamente lubricados, con el resultado de que su uso es innecesariamente complicado y también requieren más éter del que requerirían de otra manera.Al diseñar un combustible diesel se debe tener en cuenta que el aceite tiene una sola función: proporcionar una lubricación adecuada, y que no se debe esperar que se queme, modere las tendencias explosivas del exceso de éter o que haga cualquier otra cosa.Un motor de motocicleta de dos tiempos funciona en la carretera durante largos períodos seguidos bajo una carga mucho mayor (y variable) que cualquier modelo de motor, y con velocidades considerablemente mayores de cojinetes y pistones, pero rara vez el porcentaje de lubricante en el combustible excede el 7,5. %.Es deseable al formular un modelo de combustible diesel aumentar esta proporción por las siguientes razones:
Un motor nuevo puede tener puntos estrechos y requerir una lubricación excesiva hasta el rodaje.En un motor muy viejo o mal fabricado, el pistón puede no encajar bien en el orificio, por lo que se necesita un combustible viscoso bastante espeso para sellar la compresión, y el fabricante debe permitir un factor de seguridad razonable.
El punto 2 normalmente sólo afecta a la facilidad de arranque: una vez arrancado el motor, normalmente seguirá funcionando perfectamente y satisfactoriamente incluso con un combustible muy diluido.Con motores viejos, el arranque generalmente se puede facilitar inyectando una o dos gotas de aceite lubricante a través de los puertos.Para un combustible normal para uso en un motor de rodaje en buenas condiciones, los porcentajes de aceite en la región del 30% al 50% son innecesariamente altos.Si el aeromodelista experimenta con proporciones de aceite en el rango del 12% al 20% para mezclas de carreras y del 20% al 30% para combustibles de uso general y de rodaje, no se equivocará mucho.Los combustibles a base de gasóleo tienden a requerir bastante menos que los mezclados con parafina.
(3) Éter.
Aparte de su bajo SIT, que le permite arrancar fácilmente, y sus amplios límites de explosión que garantizan que los ajustes del acelerador no sean críticos, el éter es un combustible diésel malo.Tiene un poder calorífico considerablemente menor que el combustible de base parafínica y detona o 'golpea' gravemente.El exceso de éter significa, en consecuencia, menos combustible base en la formulación y, por lo tanto, un combustible de menor poder calorífico del necesario, mientras que sus tendencias detonantes, cuando están presentes en exceso, provocan detonación del diésel e imponen tensiones indebidas en la biela.Por lo tanto, el éter debe añadirse al combustible diésel con un único propósito: hacer que el motor arranque.Se debería añadir sólo lo suficiente para este propósito, y nada más.30%-35% es excesivo y se recomienda a los modelistas experimentar en el rango 20%-30%.No se puede insistir demasiado en que la función del éter es únicamente facilitar el arranque;no se debe esperar que usurpe la función del combustible base.Parece haber cierta confusión con respecto a los grados de éter adecuados para su uso en combustibles.El éter se fabrica a partir de alcohol etílico ordinario, del que se unen dos moléculas, con eliminación de agua, de la siguiente manera:
El proceso generalmente se lleva a cabo calentando el alcohol con ácido sulfúrico concentrado, que absorbe el agua formada, razón por la cual el producto a veces se llama 'éter sulfúrico'.El éter que se destila se lava para liberarlo del ácido, se purifica, se seca y se vuelve a destilar.Por lo tanto, no contiene ácido, ya sea que se venda como 'Éter anestésico', 'Éter '720', 'Éter BSS 759', 'Éter sulfúrico' o 'Éter metabólico'.Todos estos materiales son, efectivamente, la misma cosa;y si se fabrican correctamente son todos inofensivos para los motores de los modelos.El '720 se refiere a la gravedad específica del producto y muestra la ausencia sustancial de agua;BSS 579 se refiere a la especificación de estándares británicos correspondiente que establece el estándar de pureza;'Ether Meth.' indica que el éter no se fabricó a partir de alcohol etílico puro sino de alcohol metilado, que contiene un pequeño porcentaje de metanol; esto dará trazas de éteres metiletílicos y dimetílicos en el producto, que no son dañinos. .El éter anestésico se elabora a partir de alcohol puro y normalmente contiene una proporción de alcohol añadido deliberadamente y, a veces, otros aditivos, para evitar la formación de peróxido durante el almacenamiento.Es más caro que otros grados y, en todo caso, es un poco menos adecuado para trabajos con combustible.El diéter, metilal, con fórmula química CH3O-CH2-O-CH3, puede utilizarse parcial o totalmente para sustituir el éter etílico en determinadas formulaciones de combustibles especializadas.Los éteres superiores Amyl Ether y Butyl Ether tienen un punto de ebullición demasiado alto para ser valiosos solos, pero pueden usarse mezclados con éter etílico.El éter isopropílico, a diferencia de los éteres de cadena lineal anteriores, tiene un SlT muy alto y no es adecuado para su uso en combustibles diésel.Es un posible ingrediente de los glo-combustibles.
(4) Drogas.
Hay una serie de 'drogas' bien reconocidas que se pueden agregar a los combustibles diesel, las más conocidas de las cuales son:
Nitritos de etilo y amilo
Nitratos de etilo y amilo
Nitrato de β-cloroetilo
paraldehído
Varios peróxidos orgánicos como hidroperóxido de butilo terciario, peróxido de butilo di-terciario, etc.
La elección del fármaco suele estar determinada por el precio y la disponibilidad.
La función de la droga es reducir el 'retraso de encendido' y, por lo tanto, brindar un funcionamiento suave y potente.Para este fin se necesita muy poca sustancia, la cantidad exacta depende de la formulación particular del combustible, y es una cuestión de experimentación en cada caso.Rara vez se requiere más del 3%, y los modeladores harían bien en comenzar con aproximadamente el 1% de la droga y aumentar gradualmente, en no más del 0,5% a la vez, hasta un máximo de aproximadamente el 2,5%, hasta obtener un funcionamiento suave y uniforme. —y luego PARAR.Este es un caso en el que 'un poco de lo que te apetece te hace bien', pero un poco más puede ser un infierno.Los dopes deben usarse únicamente para el propósito descrito anteriormente y bajo ninguna circunstancia deben usarse en exceso para ayudar en el arranque.De hecho, reducen un poco la SlT, pero su efecto en esta dirección es más marcado en el primer porcentaje.y luego se cae muy rápidamente. Debe recordarse que las sustancias de nitrato son, en efecto, explosivos potentes y que cuando se queman generan vapores nitrosos.Un combustible sobredopado requiere que el ajuste de compresión del motor se reduzca drásticamente a medida que el motor se calienta, genera tensiones innecesarias en el motor y es corrosivo.
Una marca patentada de combustible será una mezcla cuidadosamente equilibrada de ingredientes con la cantidad correcta de droga;No se debe intentar 'mejorarlo' añadiendo más sustancias.Siguiendo los principios básicos discutidos anteriormente, y teniendo en cuenta que cada componente de la mezcla tiene su propio papel especializado que desempeñar en el desempeño del combustible final, ahora es posible comenzar a diseñar un buen combustible diesel para un motor particular o para un propósito específico.Un buen combustible de rodaje para motores nuevos y para vuelos con fines generales sería algo como esto:
Si el combustible es del tipo premezclado, todos los ingredientes se mezclan y el lubricante puede ser aceite de ricino.Pero si al combustible se le añade éter inmediatamente antes de su uso, en cada caso sólo se mezclan los tres primeros componentes;en cuyo caso se debe utilizar lubricante mineral.Comenzando con cualquiera de las formulaciones básicas anteriores como guía, el combustible ideal para un propósito particular y un motor individual puede determinarse fácilmente en el banco de pruebas modificando los componentes de la fórmula apropiada en muy pocos porcentajes a la vez hasta lograr un rendimiento óptimo. es obtenido.Hay que tener en cuenta que el combustible perfecto para un motor puede no ser ideal para otro con características de diseño totalmente diferentes y el entusiasta del vuelo realmente científico estudiará las necesidades individuales de combustible de todos los motores más importantes de su 'armario'.Por supuesto, también se debe tener en cuenta que diferentes combustibles pueden requerir diferentes ajustes de arranque y funcionamiento, y el experimentador cuidadoso debe desarrollar una cantidad considerable de paciencia.
TEMPERATURA DEL MOTOR EN EL RODAJE.
Del aumento de la proporción de combustible base y de la reducción de la proporción de éter se deduce que un combustible de 'carrera' funcionará más caliente que un combustible de rodaje o de uso general, debido a su mayor poder calorífico.Se sabe que este funcionamiento a temperatura relativamente alta preocupa a algunos modelistas, quienes a veces lo atribuyen al calor por fricción que surge de la falta de lubricación.Cualquier combustible de carreras bien formulado está, por su propia naturaleza, destinado a calentarse, y es ventajoso que así sea.La eficiencia de funcionamiento del motor de combustión interna aumenta, dentro de límites razonables, con el aumento de la temperatura de funcionamiento, de ahí la práctica moderna de enfriar los motores aeronáuticos a gran escala con etilenglicol (pb 198°C), en lugar de con agua (pb 100). °C).Está claro que el deseo del reputado fabricante de combustibles no es arruinar los motores de sus clientes, y sus combustibles de marca habrán sido sometidos a pruebas exhaustivas en una variedad de motores antes de lanzarse al mercado.Por lo tanto, no debería haber ningún motivo de inquietud por el uso de combustibles de marcas reconocidas y registradas.Pero si el modelista todavía está ansioso, se recomienda que palpe no la culata, donde se produce la combustión del combustible potente, sino el cojinete principal del cigüeñal.Si esto permanece moderadamente frío, no debe temer sufrir un ataque.
ADVERTENCIA. Para ser justos con el fabricante, así como para sus propios intereses, el modelista debería hacerlo.Por supuesto, tenga cuidado de utilizar un combustible únicamente para el fin al que está destinado.Una mezcla de 'Competición' o 'Racing' está, como su nombre lo indica, destinada a trabajos a alta velocidad, y el fabricante asume que su cliente no esperará desarrollar la máxima potencia y revoluciones con un motor nuevo recién salido del mercado. su caja.Siempre se debe utilizar un combustible 'estándar' o 'de rodaje' con motores nuevos, que primero deben funcionar en banco durante algún tiempo con una hélice de gran tamaño.Después de que el motor se haya aflojado, debe funcionar durante otra media hora o más con una hélice estándar, siempre con el mismo tipo de combustible.Sólo después de un rodaje adecuado y después de una buena cantidad de trabajo se debe intentar alcanzar el máximo rendimiento con combustibles de competición.
Combustibles de encendido por chispa
El combustible habitual para un motor con bujía normal es la 'gasolina'.Un alcohol para motores, que es un simple 'corte' de la destilación del petróleo natural (lo que en EE.UU. se conoce como 'gasolina de destilación pura'), se compone principalmente de hidrocarburos parafínicos y nafténicos con un punto de ebullición en el rango de 40°-190°C. °C.Debido a su alto contenido de parafina, tiene un SlT bastante bajo y tiende a 'golpear' o 'rosarse' mucho en un motor de automóvil moderno de alta compresión.Su bajo valor de octanaje se eleva mediante cualquiera de dos métodos.La primera es incorporar una pequeña cantidad de una droga que tiene precisamente el efecto opuesto de una droga diesel, con el fin de suprimir la preignición, es decir, elevar el SlT. El tetraetilo de plomo es preeminente para este propósito, aunque cuando se usa solo tiene la desventaja de formar depósitos duros de óxido de plomo dentro del motor. El moderno 'Ethyl Fluid' contiene dibromuro de etileno para minimizar este problema.El segundo método consiste en enriquecer el combustible de primera destilación mediante la adición de benceno (benzol), tolueno, otros hidrocarburos de alto índice de octanaje (alto SLT) o alcoholes.Los hidrocarburos de alto octanaje se pueden obtener a partir de la destilación del alquitrán de hulla o de la propia gasolina mediante diversos procesos de 'craqueo' a alta presión y alta temperatura conocidos como 'aromatización', 'preformado', 'alquilación'. , etc. También se pueden utilizar satisfactoriamente mezclas de alcoholes que contengan alcoholes metílicos y etílicos en motores de encendido por chispa.Funcionan mejor en motores con altas relaciones de compresión y, por lo tanto, son más adecuados para motocicletas y coches de carreras, donde su alto SIT garantiza inmunidad contra los 'golpes'.Por supuesto, tales mezclas son eminentemente adecuadas para motores de encendido por chispa en miniatura, incorporándose lubricante de aceite de ricino para motores de dos tiempos.Los valores caloríficos relativamente bajos de las mezclas de alcoholes y su mayor precio hacen que su uso para fines ordinarios sea antieconómico si se dispone de combustibles de hidrocarburos.Pero el mayor volumen de combustible que se debe verter en los cilindros para obtener una potencia comparable tiende a mantener el motor moderadamente frío a altas velocidades, una consideración importante en los motores de carreras.El poder calorífico de las mezclas de metanol puede aumentarse sustituyendo parte del metanol por metilal, el diéter ya mencionado anteriormente.lo cual no tiene un costo prohibitivo para los combustibles especializados.El metilal se puede utilizar solo como combustible para motores.Cuanto mayor sea la relación de compresión de un motor, mayor debe ser el octanaje de su combustible.Pero el motor de encendido por chispa posee cierta tolerancia a los combustibles pobres resultante de la capacidad de variar el tiempo de encendido retardando para el arranque y con combustibles de baja clasificación, y avanzando para altas velocidades y con combustibles de alto octanaje.Esta flexibilidad falta en los motores glo-plug.
Combustibles de motor con bujía globular
El motor de bujía globular no tiene control de encendido y, por lo tanto, se podría esperar que la formulación del combustible sea más crítica que en el caso de los motores de encendido por chispa.Para un rendimiento máximo en carreras, esto es indudablemente cierto, pero es sorprendente ver cuántas mezclas extrañas y maravillosas el glomotor promedio funcionará aceptablemente bien.Un buen combustible de uso general con el que funcionará cualquier motor con bujía globular es una mezcla simple de
ACEITE DE RICINO 30%
METANOL 70%
pero el rendimiento puede no ser sobresaliente.Es ventajoso aumentar la proporción de aceite de ricino en algunos motores para el rodaje previo;rara vez debe reducirse por debajo del 20%, incluso con motores bien experimentados.El metanol no tiene la untuosidad inherente natural del gasóleo y los glocombustibles deben tener un mayor contenido de aceite que los combustibles diesel.Para desarrollar las altas revoluciones de las que es capaz, el motor globular debe ser bastante 'descuidado', y para asegurar una compresión adecuada para el arranque se necesita un combustible bastante aceitoso y viscoso.Se prefiere el aceite de ricino, y no un lubricante mezclado como Castrol 'R', ya que no contiene aditivos insolubles en metanol y, por lo tanto, produce un combustible transparente sin sedimentos.De vez en cuando se ha sugerido un gran número de sustancias como aditivos útiles para mezclas simples de aceite de ricino y metanol con el fin de aumentar el rendimiento.Esta lista incluye acetato de amilo, nitratos de etilo y amilo, acetona, varios disolventes de celulosa, nitrobenceno y muchos más.Amplios experimentos en el laboratorio del autor con estos y una serie de otros materiales han llevado a la conclusión de que, si bien uno o dos pueden tener un ligero efecto en los motores de bujía globular de los primeros tipos, la mayoría de ellos no tienen valor en un motor globular moderno. .En el trabajo, por ejemplo, con el último tipo 'Yulon', la sustitución de parte del metanol en una mezcla de metanol/aceite de ricino por
Nitrato de etilo
Nitrato y nitrito de amilo
Éteres amílicos, butílicos, etílicos e isopropolicos
Acetatos de etilo y amilo
paraldehído
acetaldehído
nitrobencina
y muchos otros disolventes tenían poco o ningún efecto útil, incluso cuando se añadían en cantidades bastante sustanciales.Es cierto que en algunos casos el motor desarrolló una nota estática muy satisfactoria que sugería un aumento de revoluciones, un sabor de escape muy portento o ambas cosas, pero en ningún caso los instrumentos registraron ninguna mejora significativa de la velocidad.
Se puede abordar el problema de mejorar las mezclas simples de metanol reemplazando parte del metanol por un combustible de mayor poder calorífico, como benceno, tolueno, acetona, alcohol etílico o metilal.En algunos casos, estos materiales aportan una ligera mejora, pero normalmente más en el sentido de un mejor consumo de combustible que de un aumento de la velocidad.En cualquier caso existe un límite en la proporción de dichas sustancias que se pueden agregar ya que, sin excepción, tienen Límites de Explosividad más estrechos que el metanol;después de agregar un porcentaje bastante pequeño, la configuración del acelerador puede volverse demasiado crítica para un control razonablemente fácil.Además, el exceso de algunos de estos compuestos de mayor poder calorífico puede hacer que el motor se caliente mucho y expulse lluvias de chispas rojas, de modo que el riesgo de agarrotamiento se vuelve muy real.Se encontró que la acetona invariablemente producía un funcionamiento errático, lo cual es sorprendente.
METANOL. Se ha descubierto que algunas mezclas de aceite de ricino puro con metanol funcionan mejor que otras.Los modelistas harían bien en comprar sólo el metanol más puro.Los alcoholes metílicos y etílicos se comercializan en distintas concentraciones de 'prueba', es decir, contienen distintas proporciones de agua y, para obtener mejores resultados, sólo se debe utilizar metanol con una resistencia superior a 74° (que contiene más del 99% de metanol).
RELACIÓN METANOL/ACEITE DE RICINO. A diferencia de los combustibles diésel, la velocidad no se ve muy influenciada por las variaciones en la relación base combustible/aceite.Si un motor en particular está adecuadamente lubricado con, digamos, 20% de aceite y 80% de metanol, no hay una pérdida significativa de velocidad cuando la relación se modifica a 30:70. Por otra parte, si la mezcla anterior está algo por debajo -lubricando el motor, puede haber un aumento sustancial de las revoluciones cuando se aumenta la relación de aceite.
NITROPARAFINAS. Mientras que la mayoría de las sustancias discutidas hasta ahora no tienen ningún efecto profundo sobre la velocidad de un motor globular, esto no es cierto en el caso de las nitroparafinas.La sustitución de parte del metanol en una mezcla de metanol y aceite de ricino por nitrometano, nitroetano o nitropropano puede aumentar la velocidad del motor entre 1.000 y 2.000 rpm. En este sentido, las nitroparafinas parecen ser únicas y son indispensables para trabajos a velocidades realmente altas.Desafortunadamente, hasta ahora no han estado fácilmente disponibles en este país, han sido increíblemente caros y, excepto en una formulación de combustible cuidadosamente equilibrada, implican un alto consumo de combustible.Sin embargo, las perspectivas están mejorando;El nitrometano y al menos dos combustibles patentados de nitroparafina ya están en el mercado británico, y el nitropropano está en camino.
No está claro por qué las nitroparafinas son tan efectivas.Tienen contenidos energéticos muy bajos, como se mostrará con referencia a sus Valores Calóricos en la TABLA IV.El nitrometano, por ejemplo, tiene sólo la mitad del poder calorífico del metanol y, de hecho, es más lógico que un combustible de nitrometano se describa como un combustible 'frío' que como un combustible 'caliente'.Su eficacia parecería residir no en su contenido energético intrínseco (que es muy bajo), sino más bien en la extrema rapidez con la que aparentemente esta energía puede liberarse.En cuanto a su eficacia, el nitrometano y los nitropropanos son muy similares en el banco de pruebas; el nitropropano posiblemente proporcione una mezcla ligeramente más estable en condiciones de vuelo.Parecerían ser intercambiables en las formulaciones de glo-combustibles, y la elección dependería principalmente del precio y la disponibilidad.Las mezclas de nitroparafina requieren un ajuste de aceleración ligeramente más amplio que las mezclas sin nitrar y, por lo tanto, su uso es un poco menos económico.Con respecto a la cantidad de nitrometano o nitropropano que se debe incluir en una formulación de glo-combustible, el autor considera que las proporciones a veces recomendadas son excesivas.Un combustible con un 25% a un 40% de nitrometano.Aparte de su coste exorbitante, suele acabar con los gloplugs con bastante rapidez.En segundo lugar, pruebas minuciosas de velocidad en varios motores han demostrado que al principio se produce un aumento considerable de velocidad cuando se añade nitrometano.pero que el efecto disminuye progresivamente con cada adición adicional hasta volverse insignificante.Se recomienda al experimentador comenzar con un porcentaje bastante pequeño de nitroparafina en su mezcla de combustible y realizar varias determinaciones de velocidad en su motor.Luego se debe preparar otra mezcla con la misma relación base-combustible/aceite, pero con un leproso.más nitrometano y se toman más lecturas de velocidad.Este proceso debe repetirse con pequeños aumentos de nit:roparafina hasta que no haya más aumentos de velocidad mensurables.De esta manera se obtendrá el combustible más eficaz y al mismo tiempo más económico con el mínimo desperdicio de materiales costosos.A menudo, mediante ensayos de este tipo se descubrirá que un 20% de nitrometano es tan útil como un 30%.
La respuesta de un motor a los cambios en la composición del combustible depende en gran medida del diseño del motor, particularmente en lo que respecta a la sincronización, los puertos y la relación de compresión.En las pruebas se puede encontrar que un motor es mucho más rápido con una mezcla de nitroparafina que con aceite de ricino puro y metanol, mientras que se puede encontrar que el rendimiento de otro motor es casi idéntico con ambos combustibles.La moraleja es, claramente, no correr con costosas mezclas de nitroparafina si una mezcla de metanol sin nitrar dará buenos resultados.E igualmente, no se debe condenar un combustible comercial porque no mejora el rendimiento de su motor;Es posible que le esté dando a su amigo otras 1000 revoluciones en su motor de marca idéntica.Los fabricantes de motores experimentan e incorporan constantemente cambios menores de diseño para que dos motores aparentemente similares puedan, de hecho, diferir notablemente en la relación de compresión, la sincronización o ambas.Finalmente.Existe un amplio margen para estudiar el efecto de combinar nitroparafinas con otros aditivos como el acetato de amilo, etc., que son ineficaces por sí solos.El principio rector en todo trabajo de este tipo es siempre realizar sólo un cambio a la vez, y hacerlos pequeños y graduales.
PRUEBA DE COMBUSTIBLE
La suavidad del funcionamiento, la ausencia de 'faltantes', etc., se puede comprobar bastante bien con un oído crítico, aunque es mejor un estroboscopio electrónico si se puede pedir prestado uno.La idoneidad de la lubricación se puede verificar palpando el cojinete del cigüeñal (¡no la cabeza!), sosteniendo una placa detrás del motor cuando está en marcha y observando cuánto aceite se expulsa, observando si el motor desacelera por sí solo cuando está caliente incluso con los ajustes correctos de aceleración y compresión, y viendo si el motor funciona mejor con un pequeño porcentaje.Se agrega más aceite al combustible.Pero la VELOCIDAD no se puede comprobar de oído: USE INSTRUMENTOS.Un estroboscopio electrónico, si está disponible, es el instrumento ideal ya que no carga el motor y muestra variaciones de velocidad de segundo a segundo, así como la velocidad promedio general.En su defecto, utilice un buen cuentarrevoluciones y reloj, o tacómetro.El indicador de revoluciones de tipo lengüeta vibratoria, si se calibra correctamente y se utiliza con cuidado.es capaz de detectar variaciones razonables en las rpm a velocidades más lentas.pero no es capaz de mostrar pequeñas diferencias de velocidad.Por lo tanto, es adecuado para experimentos preliminares con combustibles diésel, pero es demasiado insensible a altas revoluciones para ser de gran valor en el desarrollo de glo-combustibles.En todos los casos, el motor debería montarse de manera razonablemente flexible;un motor bien equilibrado equipado con una hélice correctamente equilibrada, si se sujeta firmemente en un tornillo de banco, rara vez da una lectura en un indicador de lengüeta.
En conclusión.no se conforme con una sola lectura rápida: tome media docena y promedielas.Es sorprendente la diferencia que puede suponer una vigésima parte de un giro del acelerador en un motor de precisión que funciona cerca de su velocidad máxima.Y revise de vez en cuando los valores de sus mezclas de combustible anteriores; los aumentos aparentes en la velocidad que ha estado obteniendo con las mezclas posteriores pueden deberse a que el motor se afloja con el funcionamiento prolongado.Elemental, pero sucede todos los días.
